Bij de leden bestond de behoefte aan een uniform document waarmee nieuw materieel kon worden geïnspecteerd wanneer het van de leverancier in ontvangst werd genomen.

Traileronderhoud vond op veel verschillende, meer en minder professionele manieren plaats. Voor TRTA-leden (zowel met als zonder eigen werkplaats) was het lastig grip te krijgen op de kwaliteit en benodigde werkuren per handeling.

Voor getrokken materieel bestonden er eind jaren 80 nog nauwelijks Europees dekkende service organisaties. Het vinden van een werkplaats in een meer of minder ver buitenland voor het oplossen van een pechgeval was in die tijd zonder internet niet eenvoudig.

Een belangrijke uitdaging begin jaren 90 (er was nog geen GPS of GSM) was dat getrokken materieel, zonder eigen stroombron of plek voor grote antennes, dien ten gevolge niet "gezien" kon worden wanneer het voertuig stond afgekoppeld.

Er werd vastgesteld dat trailerbouwers in het algemeen erg magere garantievoorwaarden hanteerden die veelal bestonden uit een samenraapsel van deelvoorwaarden van de leveranciers van componenten van het materieel.

Begin jaren 90 bestond er een chronisch gebrek aan keurmeesters voor getrokken materieel. 

Het bleek lastig voor gespecialiseerde trailerwerkplaatsen om goed geschoold personeel aan te trekken.

Door de douane werd de toenmalige TIR keuring voor opleggers steeds verder beperkt omdat er minder gebruik van werd gemaakt.

Om met een CEMT vergunning transport te kunnen uitvoeren, werden door de grote vraag naar deze vergunningen extra eisen gesteld aan de voertuigen.

Doordat in Nederland geen verzekeringsplicht bestaat voor opleggers, ontstonden binnen de EU steeds meer problemen bij ongevallen met gemixte combinaties uit verschillende landen. Ook is het niet mogelijk voor Nederlandse verzekeraars om groene kaarten af te geven voor opleggers die in andere landen dan Nederland zijn geregistreerd, hoewel de oplegger uiteindelijk eigendom is van een Nederlands bedrijf.